朝柴國Ⅵ柴油機采用COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR的技術路線。COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR的技術路線在歐洲廣泛使用，并且排放一致性好，成為國六開發的主流技術路線。
DPF的再生控制確定采用缸內再生技術方案。通過推遲主噴時刻，增加后噴，優化標定數據，實現全工況的主動再生。
4SK國六產品技術路線 ：COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR
NGD3.0國六產品技術路線：COOLED-EGR+DOC+DPF+SCR
1）國五國六控制策略對比
> 國五發動機
技術路線是：高壓共軌+SCR+ASC,在機內控制PM，后處理系統處理控制NOx。
> 國六發動機
技術路線是：高壓共軌+冷卻EGR+DOC+SCR+ASC,在機內控制PM+NOx，后處理系統處理控制PM+NOx。
考慮到批量生產后整機成本以及整車布置的難易，DPF的主動再生采用缸內后噴的再生技術方案。
2）朝柴國六技術路線布置示意圖
> 電控高壓共軌+增壓中冷+EGR+DOC+PDF+SCR
> 歐六后處理器處理排放污染物示意圖
3）EGR工作過程
排氣再循環（廢氣在循環）簡稱EGR，是目前常用控制內燃機NOx排放的有效措施之一，是優化和改善燃燒過程為主的機內凈化措施，是把一定數量的排氣引入進氣系統，使得混合氣中的惰性氣體（H2O、N2、CO2等）的比例增加，由于這些惰性氣體的比熱容較高，經排氣稀釋的混合氣的比熱容增高，使柴油機的最高燃燒溫度下降，同時排氣對新混合氣的稀釋又降低了混合氣體中的氧的濃度，惡化了NOX的生成條件，從而有效的抑制了NOX的生成，此外，適當的EGR，還有降低柴油機的泵氣損失、減少工質向冷卻液的傳熱損失、提高循環效率等效果，然而，EGR量過多，會導致混合氣的著火性變差，造成油耗上升、動力性下降，HC排氣量上升，通過對EGR量的適當控制，并與柴油機的其他參數調整有機配合達到降低NOX排放和柴油機的動力性、經濟性及HC排放特性之間的適當折中。
排氣再循環量通常用EGR率來表示，其定義是：EGR率=再循環排氣量/（吸入空氣量+循環排氣量）×100%
> 柴油機不同工況對EGR的需求
■ 在低速、低負荷工況，NOX排放濃度比較低，且汽缸內殘氣量較多。燃燒穩定性較差EGR量應減少或停止；
■ 在起動暖機過程中，由于進氣溫度和冷卻溫度較低，NOX排放量較少，故一般冷卻液溫度較低時不進行EGR，以防止破壞燃燒穩定性
■ 進氣溫度對柴油機的燃燒有很大的影響，在進氣溫度過低時，適當減少EGR量；
■ 由于NOX排放量隨符合的增大而增大，因此，隨負荷的增大相應增加EGR量；
■ 在高速、全負荷工況，為保證其動力性，應適當減少或停止EGR量；
■ 為降低加速工況的NOX排放，在加速的過程中進行適量的EGR，一旦加速完成，應停止EGR，以保證車輛的動力性。
2. CY國Ⅵ產品的主要結構特點及攻用
朝柴NGD國六發動機外觀與NGD國五發動機基礎上增加EGR系統、電子節氣門等；
1）電子節氣門
> 部件位置
電子節氣門安裝在發動機進氣管和進氣膠管中間，在EGR進氣口前。
■ 在熄火時完全關閉節氣門，有效防止熄火瞬間由于氣缸吸入空氣和未完全燃燒的燃油，造成發動機抖動；熄火時快速切斷進氣，防止熄火 瞬間缸內未完成燃燒的燃油和空氣繼續工作產生的熄火抖動現象。
■ 為達到更高的EGR率，進行進氣節流，從而降低進氣道空氣壓力，使廢氣更容易進入進氣道，達到減排目的；
■ DPF再生時，通過控制進氣量的大小（其實質是控制空燃比）并配合額外噴射的燃油（后噴射和次后噴射）從而達到提高DPF的再生溫度 的目的；
■ 對于城市工況的SCR路線，因車輛經常處于低速、低負荷工況下，排氣溫度低，造成氮氧化物排放嚴重超標，通過控制進氣量的大小，并 配合額外噴射燃油，能夠有效提高排氣溫度，提高SCR系統工作效率。
■ 柴油機中的節氣門與汽油機的節氣門所起的作用是截然不同的，柴油機中的節氣門的作用是通過調節新鮮空氣量來間接改變廢氣循環的比 例，該閥一般都在低負載和低轉速的時候才工作。
> 工作參數
■ 工作電壓范圍：18～32V
■ 控制頻率：1K～20KHz
■ 在工作電壓24V時：
■ 電機堵轉最大電流（﹣40℃/常溫/120℃/140℃）：5.3A/4.1A/3.0A/2.8A
■ 電機正常工作時最大電流（﹣40℃/常溫/120℃/140℃）：1.8A/1.58A/1.1A/0.95A
2）EGR系統
> EGR閥參數
序號 參數名稱 數值
1. 類型 霍爾
2. 供電電壓 5V±0.5V
3. 位置區域 90℃旋轉式
4. 電流消耗 ﹤10mA
5. 電流輸出 ﹤15mA
6. 精度 ﹤±2% of Vcc
7. 線性度 小于±1% of Vcc
8. 輸出噪音 小于 1mv
9. 運行溫度范圍 ﹣40～℃ 150℃
10. 磁滯 ﹤0.1°
11. 短路過壓保護 小于 18v
12. 反向電壓保護 12V （mac. 1 min）
> 關于最大位置的判斷依據
■ 目前EGR閥最大位置點的相互關系為：7.5mm 升程 4.5V 電壓 100%開度
■ 若ECU能夠檢測到Vtest ﹥4.35V，可判定能達到全行程
■ 若ECU能夠檢測到反饋電壓V反饋 ﹥4.85V，可判定EGR閥傳感器輸出異常
■ 軟件定義4.5V為100%，90%定義為EGR全開，正常運轉EGR開度不會高于90%
3）進氣流量計
國六發動機新增加了空氣流量計，測量發動機的進氣量，把信息反饋到ECU。
空氣流量計用來測量吸入的新鮮空氣量，與電控單元（ECU）計算出的精確噴油量，從而獲得最佳的空燃比，從而達到比較好的排放效果
4）尾氣催化箱
國五為氣助式尿素噴射系統，國六為非氣助式尿素噴射系統。
> DOC工作原理：
1、DOC主要去除排氣中CH和CO，將一部分NO氧化成NO2，同時提升DPF前溫度
DOC是一種氧化型催化氧化器，采用涂覆在載體表面的催化劑來降低化學反應的活化能，使氧化反應能在較低的溫度下快速進行。當發動機廢氣通過DOC時，其中大部分的HC、CO和SOF（可溶性有機物）與排氣中殘留的O2反應，生成無害的CO2和H2O。同時可以把廢氣中的部分NO氧化生成NO2供DPF的被動再生需要。
2、燃油起然，為DPF主動再生提供溫度；
當PDF主動再生時，通過缸內后噴將燃油噴到排氣中，排氣管中燃油與排氣混合氣，在到DOC處，達到起燃溫度（≧250℃）時，燃油開始燃燒，為后面的DPF中的顆粒（碳）再生提供溫度，從而實現DPF的主動再生。
> 后處理傳感器位置
>后處理功能示意圖
>后處理安裝要求：
■ 四個排氣溫度傳感器（DOC前排溫、DPF前排溫、SCR前排溫、SCR后排溫）不能混接，否則上市后會暴露嚴重系統故障。（如果將DPF 前排溫和SCR前排溫接錯，DPF上游溫度可能超過600度而再生超溫，SCR本身沒有達到足夠溫度可能開始噴射尿素）
■ 催化消聲器支架和車輛大梁的連接需要使用彈性減震裝置，這樣可使內部陶瓷催化器芯免受劇烈振動。
■ 催化消聲器比傳統的消聲器重了很多。整車廠應檢查當前催化消聲器安裝系統的強度，如有必要，需要新設計。
■ 渦輪增壓器出口和排氣處理裝置之間使用金屬軟管連接，目的是避免發動機的振動傳到催化消聲器，使催化消聲器內的催化器免受振動。
