第二節 配氣定時及氣門間隙

一、配氣定時（配氣相位）

以曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻及其開啟的持續時間稱作配氣定時。

進氣門在進氣行程上止點之前開啟謂之早開。從進氣門開到上止點曲軸所轉過的角度稱作進氣提前角，記作 α。進氣門在進氣行程下止點之后關閉謂之晚關。從進氣行程下止點到進氣門關閉曲軸轉過的角度稱作進氣遲后角，記作 β。整個進氣過程持續的時間或進氣持續角為180°+ α＋β曲軸轉角。一般 α＝0°～30°、β＝30°～80°曲軸轉角。

排氣門在作功行程結束之前，即在作功行程下止點之前開啟，謂之排氣門早開。從排氣門開啟到下止點曲軸轉過的角度稱作排氣提前角，記作 γ。排氣門在排氣行程結束之后，即在排氣行程上止點之后關閉，謂之排氣門晚關。從上止點到排氣門關閉曲軸轉過的角度稱作排氣遲后角，記作 δ。整個排氣過程持續時間或排氣持續角為180°＋ γ ＋ δ 曲軸轉角。一般 γ＝40°～80°、δ＝0°～30°曲軸轉角。

由于進氣門早開和排氣門晚關，致使活塞在上止點附近出現進、排氣門同時開啟的現象，稱其為氣門重疊。重疊期間的曲軸轉角稱為氣門重疊角，它等于進氣提前角與排氣遲后角之和，即 α＋δ。

二、可變配氣定時機構

采用可變配氣定時機構可以改善發動機的性能。發動機轉速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：當發動機轉速改變時，由于進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。例如，當發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘余廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘余廢氣量，使發動機的換氣過程臻于完善。總之，四沖程發動機的配氣定時應該是進氣遲后角和氣門重疊角隨發動機轉速的升高而加大。如果氣門升程也能隨發動機轉速的升高而加大，則將更有利于獲得良好的發動機高速性能。

三、氣門間隙

發動機在冷態下，當氣門處于關閉狀態時，氣門與傳動件之間的間隙稱為氣門間隙。發動機工作時，氣門及其傳動件，如挺柱、推桿等都將因為受熱膨脹而伸長。如果氣門與其傳動件之間，在冷態時不預留間隙，則在熱態下由于氣門及其傳動件膨脹伸長而頂開氣門，破壞氣門與氣門座之間的密封，造成氣缸漏氣，從而使發動機功率下降，起動困難，甚至不能正常工作。為此，在裝配發動機時，在氣門與其傳動件之間需預留適當的間隙，即氣門間隙。氣門間隙既不能過大，也不能過小。間隙過小，不能完全消除上述弊病；間隙過大，在氣門與氣門座以及各傳動件之間將產生撞擊和響聲。最適當的氣門間隙由發動機制造廠根據試驗確定。

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